高速列车按动力集中程度兰州铁路职业学校将高速列车分为动力集中型高速列车和动力分散型高速列车。
动力集中型高速列车动力集中于列车两端的动力车上，中间车辆均为无动力车辆的高速列车。动力集中型高速列车。如德国ICE1法国TGV高速列车。动力集中型高速列车与传统的机车牵引列车模式牵引列车模式相接近，这使得列车的结构简单，制造维护容易。但当速度大于300km/h时，单位质量的牵引功率需大于18kw/t，轴重需小于17t，一系簧下重要需控制在2t以下。这将使动力车制造技术的难度增加。此外，高速列车在高速运动时，有效地制动是保证列车安全运动的重要保证。动力集中型列车的中间车辆不能采用动力制动，这将对车辆的基础制动提出更高的技术要求。若采取磁轨或线性涡流制动将增加重量和制造难度。
动力分散型高速列车动力分布于列车的多节车辆上的高速列车，如日本300X、意大利ETR450和德国的ICE3高速列车。由于列车的多节车厢均配备动力，因此可提供足够的驱动功率，满足长大编组列车高速运行的需要，全列车可使用电制动，提高列车制动功率，可充分利用列车黏着重量，并可使列车具有较高的加减速功率，可充分利用列车黏着重量。动力分散型高速列车可根据不同的需要进行长短编组，并可实现全列车客车化。动力分散型高速列车牵引电机较动力集中型动力车的牵引电动力功率小，重量轻，结构紧凑，因此可有效地降低轴重，减小一系簧下重量并可虽缩短轴距，提高通过曲线的能力。小功率驱动电机使得驱动装置结构趋于简单。易于维护。动力分散型高速列车的缺点是各节车厢的动力对乘坐舒适度有一定的影响，如噪声和高频振动等。此外，其制造和维护较动力集中要复杂
高速列车按列车通过曲线时车体倾摆形式可分为普通高速列车（非摆式）和摆式高速列车（倾摆形式）摆式高速列车又可分为源摆式高速列车和无源摆式高速列车。
有源摆式高速列车中间车辆车体的摆角冬季构控制，摆动机构可由液压、压缩空气、电动等作为动力。有源摆机构可使车体摆心较低，因此车体摆动时的包络线之间比较均匀，车体轮廓可以做的比较大，但有源摆比较复杂，控制系统和测试系统要求比较严格。如瑞典的X2000列车、德国的VT611列车、意大利的ERT450列车均属于有源摆式高速列车。
无源摆式高速列车中间车辆的车体摆动是由列车通过曲线时车体的离心力作用而产生。为了保证车体向内倾斜，自然摆的摆心（即摆动支心）比车体中心要高。例如，西班牙的TALGO关节式百事列车，属于典型的无源摆式高速列车，该列车通过曲线时可自然摆6~9角。运营速度可达250km/h.
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